LGV – GPSO : le CADE relance son appel à un moratoire sur le financement

Trois mois après une première lettre restée sans réponse, le CADE et l’association NON LGV Nord Landes & Marsan interpellent à nouveau les élus du Conseil Départemental des Landes. Leur demande : geler les paiements annuels de 2,47 millions d’euros destinés au projet de ligne à grande vitesse du GPSO, dont le plan de financement initial s’effondre sous le poids des surcoûts et du désengagement de l’État.

C’est dans un courrier daté du 29 octobre 2025 que le Collectif de 64 Associations de Défense de l’Environnement (CADE) et l’association « NON LGV Nord Landes & Marsan » avaient pour la première fois sollicité le Conseil Départemental des Landes. Leur objectif : obtenir un vote en faveur d’un moratoire sur le financement du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui prévoit la construction de deux lignes à grande vitesse reliant Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax.

Près de trois mois plus tard, aucune réponse n’a été apportée par l’assemblée départementale. Dans leur nouvelle communication de janvier 2026, les associations déplorent cette absence de dialogue démocratique, alors même que le projet avait été massivement rejeté lors de l’enquête publique de 2015, avec 93% d’avis défavorables sur 14.000 contributions exprimées, un rejet soutenu par les 21 commissaires enquêteurs.

Un engagement conditionné à la réalisation des deux branches

Le rappel des associations prend une résonance particulière au regard des conditions posées par le Conseil Départemental lui-même. Lors de sa délibération du 10 décembre 2021, l’assemblée landaise avait accepté de participer au financement du projet à hauteur de 98,6 millions d’euros sur 40 ans, soit un budget annuel de 2,47 millions d’euros. Mais cette approbation était assortie d’une exigence claire : la réalisation concomitante et sans interruption des deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.

Or, selon le CADE, cette condition reposait sur de simples « assurances verbales » de l’État, sans garantie réelle sur le calendrier des travaux, qui dépend du maître d’ouvrage SNCF Réseau. Le plan de financement initial prévoyait une participation de 40% pour l’État, à parité avec les collectivités locales, et 20% pour l’Union Européenne.

Un plan de financement qui ne tient plus

C’est sur ce point précis que l’actualité récente donne raison aux opposants. Depuis la Conférence Ambition France Transports de juillet 2025, l’État a annoncé se désengager pour sa participation, dans un contexte d’austérité budgétaire sans précédent. Cette conférence, présidée par Dominique Bussereau, a recommandé une réévaluation complète des grands projets d’infrastructures et préconisé le recours à des partenariats public-privé pour les nouvelles lignes.

Quant à l’Union Européenne, dont la contribution était prévue à hauteur de 20%, elle n’a voté aucun crédit spécifique pour le GPSO, ni pour la période 2024-2028, ni pour les années suivantes. Les associations soulignent que malgré les déclarations des présidents de région Alain Rousset et Carole Delga, évoquant le soutien de coordinateurs européens, l’UE n’a pris aucun engagement financier ferme. De plus, un financement européen est conditionné à l’existence d’une liaison transfrontalière effective, ce qui n’est nullement garanti pour le tronçon Dax-Espagne.

Des surcoûts qui alarment

Au-delà de l’effondrement du tour de table initial, c’est la dérive des coûts qui inquiète les collectivités contributrices. Selon une étude commandée par la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO) auprès des cabinets AGIFI et l’Institut de la Gestion déléguée, mentionnée par la presse en janvier 2026, le coût de réalisation aurait augmenté de 15%. Dans le secteur ferroviaire, certains experts évoquent même une facture finale qui pourrait atteindre 18 à 20 milliards d’euros, loin des 14 milliards initialement annoncés.

Cette envolée n’a rien de surprenant : le rapport 2025 de la Cour des Comptes Européenne, qui a suivi huit mégaprojets d’infrastructure dont l’Y Basque, relève un écart moyen de 82% par rapport aux coûts annoncés. Dans le secteur de la construction en général, l’INSEE constate une inflation de 20% entre fin 2020 et début 2025.

À cette dérive s’ajoutent des frais financiers considérables. Selon les études des cabinets FCL Gérer la Cité et Deloitte commandées par la SGPSO, ces frais s’élèveraient à 6,3 milliards d’euros dans le cadre d’emprunts classiques. En cas de recours à un partenariat public-privé (PPP), option désormais évoquée, la note grimperait à environ 13 milliards d’euros avec les dividendes des opérateurs privés.

Les collectivités au pied du mur

Face à ces dérapages, plusieurs solutions de fortune émergent, toutes défavorables aux collectivités locales. La plus ahurissante, selon le CADE, consiste à faire avancer les fonds à l’État par les collectivités elles-mêmes – une inversion totale du schéma habituel, déjà mise en pratique par la Région Nouvelle-Aquitaine pour financer les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux (AFSB).

Le plan de financement de 2022 est d’ailleurs explicite sur ce point : « les autres frais, comme les frais financiers, devront être portés par les collectivités locales seules ». Un montant initialement estimé à 1,4 milliard d’euros, mais qui pourrait s’envoler bien au-delà selon les études récentes.

Un moratoire juridiquement recevable

Pour justifier leur demande, les associations s’appuient sur une décision du Tribunal Administratif de Toulouse du 25 juillet 2025. Dans ses attendus, le tribunal précise qu’une décision d’attribution de subvention ne crée des droits au bénéficiaire que dans la mesure où celui-ci respecte les conditions fixées lors de l’octroi.

Or, souligne le CADE, si les conditions posées par le CD40 en décembre 2021 ne sont pas remplies en 2026 – concomitance des deux branches, continuité des travaux, respect du plan de financement initial – alors aucune subvention ne devrait être versée. Le même jugement du 25 juillet 2025 a d’ailleurs établi que le plan de financement du GPSO « ne constitue pas un contrat » mais « préfigure un accord », ce qui signifie qu’il n’y a pas d’engagement contractuel irrévocable entre personnes publiques.

Les associations vont plus loin : elles estiment que si un recours à un PPP devait être finalement acté pour pallier le désengagement de l’État, le plan de financement de janvier 2022 deviendrait juridiquement caduc, donc inapplicable en l’état.

« Payer pour une branche hypothétique »

Dans leur conclusion, les associations posent une question de bon sens : pourquoi payer dès maintenant pour une branche Sud Gironde-Dax dont la réalisation reste hypothétique ? Alors que l’État réduit drastiquement le financement des collectivités locales et que de nombreux besoins du quotidien des Landais restent à couvrir, est-ce là le rôle de gestionnaires locaux responsables ?

Le directeur général de la SGPSO lui-même, Guy Kauffmann, déclarait dans La Tribune qu’« on n’imagine pas que l’État s’engage sans avoir un chiffrage actualisé ». Un aveu qui devrait, selon le CADE, inspirer toutes les collectivités locales embarquées dans ce projet.

Les associations appellent donc le Conseil Départemental des Landes à voter un moratoire sur le financement du GPSO, tant que les conditions posées par les élus en 2021 n’auront pas été effectivement remplies, et qu’un nouveau plan de financement actualisé et sincère ne leur aura pas été soumis. « Vous le devez aux Landais », concluent-elles dans leur lettre.

À ce jour, le Conseil Départemental des Landes n’a pas communiqué sur cette nouvelle sollicitation. Depuis 2023, la collectivité verse chaque année sa contribution de 2,47 millions d’euros à la SGPSO, tout comme les autres collectivités signataires du plan de financement. Les contribuables de 2 340 communes du Sud-Ouest, eux, s’acquittent depuis cette même date de la taxe spéciale d’équipement (TSE), surnommée « impôt LGV », qui représente 24 millions d’euros par an.

Plus d’infos : https://www.cade-environnement.org/